1965

Mit der Eisenbahn von Riehen auf die Chrischona

Paul Meyer

Mit der Eisenbahn von Riehen über Bettingen auf die Chrischona könnten Sie heute fahren, wenn um die Jahrhundertwende eines der Projekte der Chrischonabahn ausgeführt worden wäre. 1894 hatte Ingenieur W. Hetzel den Bau einer Bahn auf den «unbestritten schönsten Aussichtspunkt in der Nähe von Basel» entworfen und seine Idee während zwanzig Jahren mit ungeheurem Einsatz verfochten. Verschiedene Basler Herren und auch einige Riehener ließen sich davon begeistern und setzten sich aktiv für dessen Realisierung ein.

In zwei großen Schüben — 1852 bis 1862 und in den siebziger Jahren — hatte das Bahnbaufieber das Schweizerland ergriffen. England und Nordamerika hatten mit der Anlage von Eisenbahnnetzen schon in den 1820er Jahren begonnen, die meisten bedeutenden europäischen Staaten waren ihnen in den 1830er Jahren gefolgt. Basel war 1844 über St. Louis mit Straßburg und dem französischen Netz verbunden worden. Seit 1847 verkehrte auf der ersten schweizerischen Eisenbahnstrecke Zürich—Baden die sogenannte Spanisch-Brötli-Bahn. Die Eröffnung der Teilstrecke Basel—Liestal der Centraibahn 1854 fiel schon in die Zeit nach dem entscheidenden Beschluß der Bundesversammlung vom Juli 1852, der den Bahnbau Privaten überließ. Ihm war eine heftige Diskussion und ein langes politisches Seilziehen zwischen Anhängern (an ihrer Spitze stand Jakob Stämpfli) und Gegnern (Alfred Escher) des Staatsbaus vorangegangen. Nun schössen in rascher Folge private Bahngesellschaften aus dem Boden: die Schweizerische Centraibahn, die Nord-Ost-Bahn, die Vereinigten Schweizerbahnen, die Ost-West-Bahn, die Jura-Simplon-Bahn. 13 Jahre später waren in der Schweiz bereits über 1300 km Schienen verlegt.

Als der an der Grenzacherstraße in Basel wohnende Ingenieur Hetzel die Initiative zum Bau einer Chrischonabahn ergriff, hatte sich die Eisenbahn bereits als geeignetes Verkehrs- und Transportmittel durchgesetzt. Wohl war 1878 die Nationalbahn in Konkurs geraten, aber andere Gesellschaften zahlten ihren Aktionären durchschnittlich über vier Prozent Dividenden aus, und der Gottharddurchstich war trotz finanzieller Schwierigkeiten 1882 vollendet worden. Seit 1871 dampfte von Vitznau aus die erste Bergbahn Europas mit Zahnradantrieb auf den Rigi. Die gegen 70 000 beförderten Personen im ersten Betriebsjahr gaben das Signal zum Bau weiterer Bergbahnen; Hetzel träumte sogar von weit über 100 000 Fahrgästen, die pro Jahr mit seiner Bahn auf die Chrischona führen! In verschiedenen Schweizer Städten waren Tramlinien angelegt worden, wobei die «Rößlitram»-Variante bald dem Dampftram oder der elektrischen Straßenbahn weichen mußte.

Über Riehens Gemeindebann fuhr seit dem Februar 1856 vom Badischen Bahnhof aus Richtung Grenzach die «Großherzoglich-Badische Rheintal-Eisenbahn», und seit 1862 hatte unser Dorf seine eigene Eisenbahnstation an der Wiesentalbahn, deren Geleise mitten durchs Dorf führte. Eine Tramverbindung mit der Stadt war aber noch lange ein Wunschtraum der Riehener, der erst 1908 in Erfüllung ging.

Jetzt sollte also Riehen eine Eisenbahnverbindung mit Bettingen und der Chrischona erhalten, mehr oder weniger eine Bergbahn auf den der Stadt nahegelegenen Aussichtspunkt. In seinem Brief vom 26. Oktober 1894 bat Hetzel den Riehener Gemeinderat, die geplante Chrischonabahn zu unterstützen. Riehen erwachse daraus bloß Nutzen: der Fremdenverkehr werde wachsen, und Riehen könne durch die Anlage der elektrischen Bahn leichter zur elektrischen Beleuchtung kommen; der Straßen- und Fuhrverkehr werde keineswegs gestört. Der Gemeinderat von Riehen gehörte zu dem Kreis von Behörden und einflußreichen Leuten, die es zum Bahnbau zu gewinnen galt. Hetzel hatte schon in Basel Freunde für seine Idee gewonnen; verschiedene Geschäftsleute und Bankiers interessierten sich dafür, und der Verkehrsverein Basel war dem Projekt wohlgesinnt. Es sah als Ausgangspunkt den Bahnhof Riehen vor, von der Kreuzung Bettingerstraße/Wiesentalbahn folgte die Bahn dem Straßentrasse der Bettingerstraße und gelangte über den Wenkenhof, Bettingen (jeweils mit Haltestellen) auf den Chrischonaboden. Später wurden eine Verlängerung bis auf die Höhe nordöstlich der St. Chrischonakirche und Zweiglinien in die Steinbrüche beim Bierkeller und beim heutigen Zollhaus geplant. Die Bahn sollte einspurig, von 1 m Spurweite, mit Ausweichgeleisen an den Haltestellen und einem Abstellgeleise auf dem Chrischonaboden Richtung Rührbergstraße ausgeführt werden.

Von besonderem Interesse für die Gemeinde Riehen war die Möglichkeit, mit der Chrischonabahn zugleich zur elektrischen Beleuchtung des Dorfes zu gelangen. Hetzel wußte dies geschickt in seine Verhandlungen mit dem Gemeinderat einzubeziehen. So versprach er schon gleich zu Beginn, daß seine Bahn sich verpflichte, den elektrischen Strom von der «Elektrizitätsgesellschaft Riehen» abzunehmen, mit der Stromleitung der Bahn entlang auch Bettingen und die Pilgermission auf der Chrischona zu beliefern. Eine «Elektrizitätsgesellschaft Riehen» existierte damals allerdings noch nicht, höchstens vielleicht im Kopfe von Riehenern wie dem Lehrer August Strub, der Hetzeis Projekt warm unterstützte und Präsident der Kommission für elektrische Beleuchtung war. Von ihm war der Gedanke einer elektrischen Beleuchtung für Riehen aufgegriffen worden, und 1894 stellte man die Punkte zusammen, die es in dieser Beziehung abzuklären galt: wo z. B. das Elektrizitätswerklein zu stehen kommen sollte, ob im Mühleteich genügend Wasser im Sommer und Winter vorhanden sei und welche Bauten zu erstellen wären. Die Kommission sollte Fachleute beiziehen, und ein Kredit von Fr. 500.— wurde in der Gemeindeversammlung dafür bewilligt. (Hetzel bezog davon Fr. 259.20 für ein Längenprofil des Mühleteichs.) Der Kommissionsbericht vom 26. Januar 1896 lautete negativ: der Strom komme zu teuer, die Anlagekosten seien zu hoch, ein eigenes Werklein sei daher unrentabel. Daher wurde vom Gemeinderat das Projekt aufgegeben. Hetzel hatte zwar noch vier Tage vorher der Riehener Behörde geschrieben, der billigste Betrieb der elektrischen Schmalspurbahn und zugleich die Beleuchtung der Anstalt Chrischona und Riehens wäre durch eine «Wasserkraft» am Teiche in Riehen zu erreichen. Von Basler Interessenten werde jedoch zur Stromerzeugung vorerst die Aufstellung eines Gasmotors beabsichtigt, der nach der Elektrifizierung noch beim starken Sonntagsverkehr eingesetzt werden sollte. Nach der Abschreibung des ins Auge gefaßten Riehener Werks fand der initiative Ingenieur eine andere Möglichkeit für die Elektrifizierung von Riehen, die dem Dorf «Vorteile für die Zukunft» bringen werde. Nun sollte der Strom von Rheinfelden bezogen, von Wyhlen her auf die Chrischona-Bergstation und der Bahn entlang auch nach Riehen geführt werden.

Die Lockspeise Elektrizität war nicht der einzige Speck, den Hetzel der Gemeinde Riehen durch den Mund zog, um sie für seine Bahn zu begeistern. Eine ganze Anzahl weiterer Punkte, die sich durch den Bahnbau zum Nutzen Riehens ergäben, führte er in seiner großen Korrespondenz mit Riehen an, die den Gemeinderat veranlassen sollten, sich zusammen mit Bettingen bei der Basler Regierung energisch für sein Projekt einzusetzen. Seit dessen Bekanntwerden sei eine Steigerung des Bodenwertes erfolgt, was für die Gemeinde eine Vermögenszunähme bedeute. Wirklich hatten im Hinblick auf den Bahnbau verschiedene Landspekulanten Parzellen aufgekauft, und eine «Landgesellschaft Riehen» hatte sich gebildet; im September 1896 schrieb Dr. R. Hotz-Linder an Regierungsrat Dr. P. Speiser, die Landpreise in Riehen seien innert vierzehn Tagen um 50—100"/« gestiegen! An der Landstraße Riehen—Wenkenhof wurde die Erstellung eines Villenviertels beabsichtigt, und man hielt es für sicher, daß auch andernorts die Bautätigkeit zunehme, woraus mancher Riehener Handwerker Nutzen ziehen werde.

Immer noch gab es aber Leute in Riehen — hauptsächlich Wirte im Dorfinnern, deren Lokale zu weit vom Bahnhof entfernt lagen und die daher Angst hatten, vom Publikum vergessen zu werden —, die den Wert dieser Chrischona-Bahn nicht einsahen. Ihre Bedenken versuchte Hetzel zu zerstreuen, indem er ausführlich auf die positive Entwicklung des Fremdenverkehrs hinwies. Die Vergnügungs- und Bergbahn bewirke einen zehnmal stärkeren Verkehr als der bisherige. «Fragt man, warum so wenige hinaufgehen, hört man allgemein, weil keine Bahn hinauffahre und droben keine Wirtschaft sei.» Jetzt aber werde beides entstehen, ja sogar ein Hotel, was eine ungeahnte Frequenz verspreche. Was nun die vermutliche Besucherzahl der Chrischona selber betraf, konnte Hetzel mit Vergleichszahlen operieren. Auf den üetliberg fuhren damals jährlich 80 000, auf den Rigi von Vitznau aus 100 000, von Glion auf die Rochers-de-Naye 45 000 Personen etc. Basel sei bald eine Großstadt, dazu eine Grenzstadt, habe viele Sonntagsspaziergänger wie nirgends und einen starken Fremdenverkehr auch an Werktagen. So könne man wohl mit 60 000 Fahrgästen auf die Chrischona rechnen (ein Jahr später wird die Zahl auf über 100 000 geschätzt). Bei der Projektierung einer elektrischen Kanderbahn, die er zusammen mit einigen Basler Herren und Bankiers durchgeführt habe, sei die Personenfrequenz die Hälfte oder dreimal zu niedrig angenommen worden, weil Basels Vergnügungsreisende zu wenig einberechnet wurden; noch vermehrt werden diese die Chrischona besuchen. Viele von ihnen würden an schönen Sonntagen, wenn sie am Bahnhof aussteigen, durch Riehen spazieren, sich das Dorf ansehen, hier und dort einkehren und dann erst auf die Chrischona fahren. Dies «kommt auch Ihrem Dorf zunutzen, wenn Sie's später besser einsehen können und werden. Gerade Ihre Wirthe werden dann der Chrischonabahn am meisten zu verdanken haben.»

Am 15. März 1896 fand im «Goldenen Hirschen» in Basel unter dem Präsidium des Verkehrsvereins eine Versammlung statt, an der sich ein Initiativkomitee bildete; am 30. Juni wurde in der Safranzunft der Vorstand gewählt. Präsident wurde Dr. R. Hotz-Linder, Gymnasiallehrer in Basel, Sekretär Joh. Rohner-Oertly, Riehen. Dem Vorstand gehörte auch der Bettinger Gemeindepräsident Friedrich BertschmannMüller an.

Hetzel und nunmehr das Initiativkomitee hatten von Riehen eine Unterstützung des Bahnprojekts durch Fürsprache bei der Basler Regierung, das Einverständnis für die Benützung eines Teils des Trasses der Bettingerstraße und eine namhafte finanzielle Beitragsleistung verlangt. Die Riehener Behörde befürwortete nach reiflichen überlegungen das Projekt bei der Basler Regierung, weil sie Vorteile für ihr Gemeinwesen erhoffte. Die vom angriffig, manchmal geradezu diktatorisch auftretenden Basler Ingenieur gegebenen Anweisungen — «Sie werden dies auch tun und einen Vertreter zur Versammlung wählen ..., dann zahlreich bei dieser Versammlung, wo das Initiativcomité gewählt wird, erscheinen» oder «Sie haben deshalb alles Interesse mit mir», «Sie werden mein Gesuch an die Regierung kräftig unterstützen» — hätten allein den Gemeinderat wohl nicht zu einer positiven Haltung zu bringen vermocht.

Mit der Verwendung eines Teils des Straßentrasses war Riehen ebenfalls einverstanden, da der Kanton versprach, daß die Bettingerstraße wie auch der Eisenbahnweg 6 m breit bleiben würden. Viel schwieriger gestaltete sich die Beitragsleistung Riehens in finanzieller Hinsicht, besonders seit beim Chrischonabahnprojekt wesentlich neue Momente auftraten.

Das neugebildete Komitee hatte sich nun nämlich eifrig hinter eine eingehendere Projektierung gemacht. Einmal sollte nun noch auf der Chrischonahöhe ein 30 m hoher Aussichtsturm mit Aufzug errichtet werden, der eine zusätzliche Attraktion bilden und zugleich eine ordentliche Rendite abwerfen sollte. Der neue Aussichtsturm auf dem Gempenstollen war im Sommer an Sonntagen öfters von 1000 Personen besucht worden. Von den 100 000 Besuchern der Chrischona nahm man an, daß der größte Teil die Aussicht vom Turm aus genießen würde. Der großstädtische Charakter des Aussichtspunktes — man dachte an den Kahlenberg bei Wien - sollte noch durch Musik betont werden, die des öftern aufspielen sollte. Als bedenklicher Mangel zeigte sich, daß für den geplanten Hotelbetrieb auf der Chrischona zu wenig Wasser vorhanden war. Eine Wasserabgabe von Riehen war aber nur durch Zuleitung von Wasser aus dem Kleinbasier Pumpwerk und erst im Frühjahr 1899 möglich. Viel belastender für das Projekt und unangenehmer für Riehen war aber die Frage der Zubringerlinie.

Eisenbahntechniker und Finanzkreise waren nämlich einstimmig der Meinung, daß der rationelle und rentable Betrieb der Chrischonabahn eine direkte Verbindung mit dem städtischen Straßenbahnnetz verlange. Hetzel hatte ursprünglich geglaubt, daß der Zubringerdienst durch die Wiesentalbahn vom Badischen Bahnhof her gewährleistet sei. Die Wiesentalbahn hatte für den Sommerbetrieb vermehrte Lokalzüge zugesagt, und der Preis von 10 Pfennigen von Basel nach Riehen war nicht zu hoch. Doch nun zeichnete sich immer deutlicher ab, daß bei gleichzeitiger Ankunft einer großen Menschenmenge, besonders beim Sonntagsverkehr, die Chrischonabahn mit dem vorgesehenen Wagenpark von ca. 10 Wagen die Fahrgäste nicht innert kurzer Frist weiterbefördern könnte. Eine größere Anzahl Wagen, die während der Woche nicht ausgenützt wären, verunmöglichten aber jeden Gewinn. «Die Finanzleute fragen bekanntlich nach der Rendite und finanzieren ein dubioses Unternehmen nicht.» Eine Tramzufahrt mit einem ständigen, aber kleineren Zustrom der Passagiere war daher notwendig und eine Lebensfrage für die Chrischonabahn. Schon kurz nach dem Bekanntwerden des Projekts der Bahn auf die Chrischona hatte der Riehener Lehrer Strub den gleichzeitigen Bau einer Tramlinie von Basel durch die Langen Erlen Richtung Weil und nach Riehen mit Anschluß an die Chrischonabahn vorgeschlagen. Hetzel wollte dies jedoch erst in Erwägung ziehen, wenn die Stadt einmal eine Tramlinie bis zu den Langen Erlen erbaut hätte. Das Initiativkomitee plante nun aus betriebstechnischen Gründen eine andere Linienführung.

Der Dankesbrief des Komitees an die Basler Regierung für die Erlaubnis der Benützung des Trasses der Bettingerstraße durch die Bahn (Beschluß vom 25. Juli 1896) enthielt gerade noch ein weiteres Begehren, das Gesuch um die Erlaubnis zum Bau und vorläufigen Betrieb einer elektrischen Straßenbahn Basel—Hörnli-Riehen. Das Initiativkomitee hatte nach reiflicher überlegung die kürzeste Strecke BaselRiehen der Baselstraße entlang aufgegeben, da beim alten Badischen Bahnhof (heutiges Mustermesseareal) kein direkter Anschluß ans Basler Tramnetz möglich war. Für die Variante östlich der Badischen Bahnlinie sprachen verschiedene betriebstechnische Momente. Beim Ausgangspunkt Wettsteinplatz hatte man direkten Geleiseanschluß, dann führte die Linie durch die Grenzacherstraße, kreuzte die Verbindungsbahn unmittelbar vor der Eisenbahnbrücke über den Rhein à niveau, folgte der Grenzacherstraße weiter bis zur Bierburg, bog dort links auf der Allmendstraße ab, kreuzte die Badische Bahn, zielte Richtung Bäumlihof, mündete bei den Neumatten in die Baselstraße, der sie bis zur Kirche folgte, von wo sie durch die Schmiedgasse den Bahnhof erreichte. Einen Monat später wurde das Gesuch abgeändert: die Trambahn sollte jetzt von der Bierburg geradeaus bis zum Grenzacherzoll weitergezogen, dann Richtung Landauerhof unter dem alten Rheinbord (Rainallee) und stets östlich der Wiesentalbahn bis zur Station Riehen geführt werden. (Eine auf dem beigelegten Plan eingezeichnete Variante bog ca. 300 m nach der Bierburg Richtung Landauerhof-Kohlistieg-Wackernagelstraße—Bierkeller [oberhalb des Wenkenhofs] ab und hätte das Dorf Riehen umfahren.) Für diese Linienführung erhoffte man eine erhöhte Passagierzahl, neben den Fahrgästen nach Riehen die deutschen Staatsangehörigen von Grenzach, dann die Basler Ausflügler auf das Grenzacher Horn; schließlich gedachte man auch Industriegüter der an der Grenzacherstraße gelegenen Fabriken zu transportieren, besonders Bier, das dann direkt zum Bundesbahnhof befördert würde. Die Strecke Basel—Riehen sollte wie die Basler Straßenbahn gebaut werden, damit die Stadt sie später übernehmen könne.

Dieses Gesuch wurde von der Basler Regierung abgelehnt. Der Staat hatte sich grundsätzlich gegen den Privatbau ausgesprochen. Auch sollte zuerst die Frage der Verlegung des Badischen Bahnhofs abgeklärt sein. Das Komitee ließ daher das Projekt einer Trambahn Basel—Hörnli fallen und stellte in Bern lediglich das Konzessionsgesuch für den Bau und Betrieb einer Bahn vom Hörnli nach Riehen und von Riehen nach der Chrischona. Die Kantonsregierung verlangte vor ihrer Zustimmung eine konferenzielle Besprechung in Bern, an die sie ihren Kantonsingenieur Bringolf delegierte. An jenem 10. Mai 1897 einigte man sich in Bern: Bringolf erklärte, von einer städtischen Tramlinie zum Hörnli könne in den nächsten Jahren nicht die Rede sein; die Konzessionäre beabsichtigten daher, vorerst bei einer Bauzeitfrist von zwei Jahren lediglich die Strecke Riehen—Chrischona zu erbauen und die Teilstrecke Hörnli—Riehen erst anzulegen, wenn die Basler Straßenbahn bis zum Hörnli geführt worden sei. Nach der Zustimmung durch den Basler Großen Rat wurde dem Initiativkomitee in diesem Sinne durch Bundesbeschluß vom 15. Oktober 1897 die eidgenössische Konzession erteilt; ein Jahr später ging sie auf Eduard Probst-Lotz, Bankier in Basel, zu Händen einer zu bildenden Aktiengesellschaft über.

In Riehen war man von einer Tramverbindung mit der Stadt über das Hörnli nicht begeistert. Die Gemeinde zog die kürzere Verbindung auf der Baselstraße zum Badischen Bahnhof der viel längeren HörnliVariante vor. Riehen forderte nun zusammen mit vielen Baslern in einem Initiativbegehren von 3000 Unterschriften den Bau dieser Tramlinie. Gemeindepräsident Heinrich Weissenberger-Wenk reichte diesbezüglich im Großen Rat einen Anzug ein, der vom Riehener Großrat Strub geschickt unterstützt wurde. Die Regierung wollte jedoch vor der Verlegung des Badischen Bahnhofs nichts unternehmen. Nach diesem abschlägigen Bescheid schaltete sich Hetzel wieder ein. Im Mai 1899 schlug er Riehen vor, sich an einem privaten Tramunternehmen zu beteiligen, das die von Riehen gewünschte Linie erbauen wolle. Einige Basler Herren, eine Elektrizitätsgesellschaft und Firmen, die Baumaterial liefern, hätten ihm finanzielle Unterstützung zugesagt. Das Tram koste Fr. 750 000.–. Riehen hätte sich mit Fr. 50 000.– zu beteiligen. Der Staat könne dann nicht zurückstehen und müsse Fr. 500 000.— übernehmen. Die Stadt baue Tramlinien ins Ausland (St. Louis) und ins Baselbiet (Birsfelden), wieviel näher liege eine Linie ins eigene Kantonsgebiet! Hetzel selber wollte diesen Bahnbau übernehmen. Er berief sich auf seine Beteiligung an der Planung und dem Bau der Berner Tramlinien, errechnete einen Fahrpreis vom Marktplatz (mit Umsteigen beim Landhof) bis Riehen von 20 Rp., also mit Abonnement noch billiger als mit den Lokalzügen der Wiesentalbahn, und versprach eine ganz sichere Ausschüttung von 1—2% Dividenden, «doch dann wird unser Staat gerne dieses Tram selbst übernehmen». Der Verkehr zwischen Basel und Riehen und die Rentabilität der Chrischonabahn fordere alle Viertelstunden einen Kurs in jeder Richtung. «Jeder Riehener kennt den Verkehr mit Basel am besten, besser als unser hiesiger Regierungsrat.» Anders als die Basler Obrigkeit sah der unternehmungslustige Ingenieur in der noch nicht gelösten Badischen-BahnhofFrage keinen Grund zum Hinausschieben des Baus der Tramlinie auf der Baselstraße. «Mein Badisches-Bahnhof-Projekt hinter der Schwarzwaldallee, das in seiner Lage so ziemlich acceptiert worden ist, sieht auch die Passage der electrischen Tram auf der Riehenstraße unter der Bahn in einer weiten öffnung für späterhin vor, einstweilen genügt es, vom Landhof aus zu fahren und dort umzusteigen.»

Hetzeis Vorschlag — er entspricht ungefähr unserer heutigen Sechserlinie bis zum Dorf — hatte keinerlei Aussicht auf Erfolg: Basel blieb bei seiner zuwartenden Haltung, auch hätte die Gemeinde Riehen damals niemals die geforderte Summe aufbringen können. Der initiative Bahnplaner erlebte sogar die betrübliche Tatsache, daß er trotz dreier Eingaben an den Gemeinderat die geforderten Fr. 10.– an Unkosten, die er mit diesem Projekt gehabt habe, nicht ausbezahlt erhielt. Man teilte ihm mit, daß ihm von Riehen dazu kein Auftrag erteilt worden sei!

Unterdessen versuchten der Konzessionär und das Initiativkomitee das Kapital für die Chrischonabahn zu beschaffen. Dies gelang ihnen in den folgenden Jahren jedoch nicht, weil den Geldgebern das ganze Unternehmen ohne Straßenbahnzufuhr von Basel her als zu unsicher erschien und auch das Problem «Berghotel» noch nicht gelöst war, von dem man sich eine große Rendite versprach. E. Probst-Linder mußte daher vor Ablauf der Frist für die Vorlegung der vorschriftsgemäßen Baupläne und des Finanzierungsausweises um Fristverlängerung eingeben. Die Bundesversammlung gewährte diese Fristverlängerung — im ganzen wurde sie der Chrischonabahn siebenmal erteilt, zuerst jeweils auf zwei Jahre, dann auf 18 und schließlich auf 12 Monate.

Schon immer hatte der Konzessionär versichert, mit dem Bau der Chrischonabahn würde sofort begonnen, wenn die Tramfrage gelöst sei. Nun hatte anfangs 1905 der Große Rat die Erstellung der Tramlinie von Riehen beschlossen, 1907, kurz vor dem Beginn des Trambaus, war die Linienführung der Baselstraße entlang von der Basler Straßenbahn definitiv festgelegt. Probst gedachte nun, seine Bahn beim Pfaffenloh (gegenüber der katholischen Kirche) an die Tramlinie anzuschließen. Der Kantonsingenieur schlug demgegenüber vor, die Bahn am Badischen Bahnhof beginnen zu lassen. Die Chrischonabahn könnte bis zum Gstaltenrainweg das Trasse des Trams benützen, dann würde sie östlich abzweigen und über den Mühlestieg die Bettingerstraße beim Wenkenhof erreichen. Der Vorsteher des Baudepartements wollte die Ausgangsstation der Chrischonabahn an den Gstaltenrain verlegen. Seiner Ansicht nach konnte man die Privatbahn nicht bis zur Stadt fahren lassen, wenn der Bund gerade jetzt auf Anraten des Kantons bei der neuerlichen Fristverlängerung die Konzession änderte, indem er der Gesellschaft die erste Teilstrecke entzog und den Titel auf die Linie Riehen-Bettingen-Chrischona reduzierte. 1908 stimmte schließlich die Straßenbahnverwaltung einer neuen Linienführung zu, die im Auftrage von E. Probst durch das Ingenieurbureau Ausfeld & Spyri vorgeschlagen wurde: Ausgangsstation war jetzt die heutige Tram Station Burgstraße, dann bog die Bahn (ungefähr durch die heutige Kilchgrundstraße) Richtung Badische Bahn ab, überquerte diese auf einer Brücke, folgte der Bahn und gelangte zur Kreuzung Bettingerstraße/Grenzacherweg. Von dort führte sie wie das alte Projekt der Bettingerstraße entlang zur Chrischona.

Inzwischen hatte E. Probst die Konzession an das Ingenieurbureau Ausfeld & Spyri veräußern müssen, und seine Bankfirma war in Konkurs geraten. Der neue Konzessionär machte sich nun mit frischem Elan hinter die Finanzierung und die weitere Ausarbeitung des Bahnprojektes. Das Terrain wurde ausgesteckt und vermessen, genaue Pläne und Kostenberechnungen erstellt - Hetzeis Pläne seien «in primitiver Weise ausgefertigt und ohne Zusammenhang» gewesen! -, in den Zeitungen erschienen orientierende Artikel, Herr Spyri hielt im «Rößli» in Riehen einen öffentlichen Vortrag, und ein gedruckter Prospekt wurde an Interessenten verschickt. Darin wurde angekündigt, daß mit dem Bau der Bahn noch diesen Sommer 1910 begonnen werde. Alle Voraussetzungen seien jetzt geschaffen: die Straßenbahn Basel-Riehen als «Nährboden für die Chrischonabahn» sei erbaut, für den Restaurationsbetrieb sei der frühere Bahnhofrestaurateur Egon Kohler gewonnen worden, die Wasserversorgung auf Chrischona sei gelöst, da Bettingen demnächst an das städtische Wasserversorgungsnetz angeschlossen werde, und die Landkäufe für Bahn und Hotel seien abgeschlossen. Der Betrieb der 5,5 km langen Bahnstrecke werde entweder von der Basler Straßenbahn übernommen und die Bahn eletrifiziert oder in eigenem Betrieb mit Benzinmotoren geführt. Die Anlagekosten betrügen Fr. 670 000.–, die Betriebskosten durch die Basler Straßenbahnen Fr. 47 000.–, bei eigenem Betrieb Fr. 39 500.–, da die Benzinmotorwagen billiger seien. Bei einer Besucherzahl von 150 000 pro Jahr und 10 Rp. pro km werde mit einem Einnahmenüberschuß von 40 bis 50 000 Franken gerechnet.

Am 5. März 1910 schickten Ausfeld & Spyri einen Prospekt nach Riehen und baten die «interessierte Gemeinde Riehen» um Zeichnung von Aktien im Betrage von Fr. 10 000.-. Wiederum verhielt sich Riehen in dieser Finanzierungsfrage äußerst geschickt und vorsichtig, schrieb doch zu dieser Zeit das Basler Finanzdepartement dem Regierungsrat, «das Unternehmen erscheint immer noch als problematischer Natur». Als im November 1897 ein erstes Subventionsgesuch vom damaligen Initiativkomitee gestellt worden war, hatte Gemeindepräsident Weissenberger zuerst beim Vorsteher des Baudepartements nachgefragt, was Basel zu tun gedenke und wie sich Riehen verhalten solle. Heinrich Reese hatte damals empfohlen, eine gewisse finanzielle Mithilfe zu leisten, da die Gemeinde aus den Landverkäufen bereits etwelche Vorteile erzielt habe. «Dies in der Meinung, daß vorläufig nicht viel gegeben, jedoch weiter in Aussicht gestellt werden könnte, wenn das Unternehmen in finanziellen Kreisen Anklang finden sollte.» In diesem allgemeinen Sinne hatte auch die Antwort an das Komitee gelautet. Nun, 1910, lag ein wesentlich besser ausgearbeitetes Projekt vor. Gemeindepräsident Otto Wenk schlug im Gemeinderat vor, der Einwohnergemeindeversammlung sollten unter folgenden Bedingungen die Aktienzeichnung von Fr. 10 000.— empfohlen werden: 1. Sicherstellung von 4/s des erforderlichen Aktienkapitals durch solvente Persönlichkeiten. 2. Nachweis der Subventionierung des Unternehmens durch die Staatsverwaltung. 3. Der Kanton Basel-Stadt muß ebenfalls grundsätzlich die übernahme von Aktien beschlossen haben. 4. überprüfung des Projekts durch ein technisches Bureau. 5. Eine ausreichende Wasserversorgung auf der Chrischona muß gesichert sein. 6. Als motorische Kraft muß die Elektrizität gewählt werden.

Vor der Beantwortung der Einladung zur Aktienzeichnung trafen sich die Behörden von Riehen und Bettingen am 11. März 1910 im Gemeindehaus in Riehen, um ein gemeinsames Vorgehen zu besprechen. Alle Behördemitglieder waren an dieser wichtigen Konferenz anwesend. Wenk erklärte einleitend, daß Riehen unter den oben genannten Bedingungen zur Aktienzeichnung bereit sei, aber Fr. 10 000.— seien allerdings nicht denkbar, höchstens die Hälfte. Für Bettingen komme eine finanzielle Leistung momentan nicht in Frage, da erst kurz vorher die Steuern erhöht wurden, um die Wasserversorgung zu verwirklichen, stellte Gemeindepräsident Weiss fest, höchstens wäre eine Landabtretung für das Bahntrasse möglich. Riehen wollte darauf drängen, daß «des unangenehmen Geruchs wegen» auf Benzinmotoren verzichtet werde. Es wurde beschlossen, die Angelegenheit weiter zu verfolgen, sich mit der Zeichnung nicht zu beeilen und jetzt eine Antwort zu erteilen, mit der man sich nichts vergebe.

Auch an die Basler Regierung hatte das Ingenieurbureau Ausfeld 6 Spyri ein Gesuch um Aktienzeichnung gestellt, und zwar im Betrage von Fr. 55 000.—. Im Vertrauen konnte man erfahren, daß der Konzessionär über die Höhe des Betrags mit sich reden lasse, es gehe ihm mehr um die moralische Unterstützung von Seiten des Staates, denn die Aktienzeichnung verlaufe befriedigend: es interessieren sich stark die Basler Hoteliers dafür, da sie hofften, mit der Bahn die Fremden länger «an Basel fesseln zu können», ebenfalls der Bauunternehmer Eberhard, der den Unterbau ausführe, und die Warteckbrauerei, die für das Restaurant das Bier liefere. Doch das Finanzdepartement empfahl der Regierung, auf das Subventionsgesuch nicht einzutreten, da die Einnahmen der Bahn im günstigsten Falle die Betriebskosten deckten, aber keine Kapitalverzinsung zu erwarten sei. Für Bettingen wäre die Bahn ein Vorteil, aber dies allein komme den Staat zu teuer zu stehen. Das Projekt sei somit «ein reines Luxusprojekt, von dem man nicht sagen kann, daß unsere Bevölkerung ihm sympathisch sei». Wirklich las man damals in der «National-Zeitung», es klage eine Partei, «die Bahn bringe eine Unmasse von Volk auf den Berg hinauf, so daß einem dort oben alle Freude verdorben würde». Diese negative Sicht entspricht der einstigen wehmütigen Aussage Jacob Burckhardts: «Um Basel herum werden wir mit Eisenbahnbauten umgarnt, daß einem öde und weh wird; Dämme, Durchstiche und ein ewiges Pfeifen und Heulen, das ist unsere nahe Zukunft.»

Der ablehnende Entscheid der Regierung war für Ausfeld & Spyri ein harter Schlag. Noch wurde der Versuch unternommen, die Regierung umzustimmen. Im Brief vom 13. Juni 1910 wies die Firma darauf hin, daß sie der festen Uberzeugung war, der Staat, der bisher alle Fristverlängerungen unterstützt hatte, sei der Bahn günstig gesinnt. Nur aus diesem Grunde sei die Konzession — sie kostete der Firma Fr. 12 000.—! — erworben worden. «Hätten wir eine Ahnung gehabt, wie wenig Verständnis eine an sich gesunde Unternehmung in maßgebenden Kreisen findet, so hätten wir auch niemals die Sache an die Hand genommen.» Die Haltung der Regierung entscheide über Sein oder Nichtsein der Chrischonabahn und das weitere Verbleiben der Firma in Basel. Die Regierung gab nochmals Anweisung zur Berichterstattung, doch die Straßenbahnverwaltung hielt an ihrem ungünstiglautenden Bericht fest; positiv wirke sich die Chrischonabahn allerdings für die Tramstrecke Basel—Riehen aus, so daß eine finanzielle Beteiligung sich rechtfertige. Nach dem Vorbild von Riehen erklärte sich nun die Regierung zur Aktienzeichnung von
Fr. 10 000.– — bereit, wenn V» des Kapitals gezeichnet seien. Aber damit hatte die Regierung weitgehend über das «Sein oder Nichtsein» entschieden. Die Firma Ausfeld & Spyri machte Konkurs, und mit Bundesbeschluß vom 23. Dezember 1910 wurde die Konzession an Egon Kohler-Burow, Restaurateur in Basel, übertragen.

Der neue Konzessionär war als Restaurateur nicht nur an der Bahn, sondern vor allem auch am geplanten Hotel interessiert. Mit frischem Eifer versuchte er die Realisierung des Bahnprojekts. Ein neues Komitee von 12 Herren — wieder wie seit Beginn war Dr. R. Hotz Präsident — wurde gegründet. Der Vizepräsident, Architekt A. Romang, schlug eine neue Linienführung im untern Teil der Bahn mit weniger engen Kurven vor. Dieses Trasse (Burgstraße—Kilchgrundstraße und über den Mühlestieg direkt zum Wenkenhof) wurde von der Basler Straßenbahn genehmigt. Kohler übergab mit Erlaubnis des Finanzdepartements die ganze Projektierung den Basler Straßenbahnen — ein geschickter Zug, der ihm nicht nur eine sorgfältige Planung, sondern auch eine gewisse Hoffnung auf Anklang bei der Regierung in Aussicht stellte. Wirklich heißt es jetzt in einem Bericht der Straßenbahnen, je länger man sich mit der Planung der Chrischonabahn befasse, komme man zur Ansicht, daß ihre Ausführung zu begrüßen sei, sie «würde tatsächlich in vorteilhafter Weise ein mit landschaftlicher Schönheit ausgestattetes Stück des baselstädtischen Territoriums erschließen, was bei der geringen Ausdehnung des Kantons um so schätzbarer wäre». Das Trasse mußte nochmals vermessen, die Pläne überarbeitet oder neu erstellt werden, «weil das von der fallierten Firma Ausfeld & Spyri im vergangenen Herbst ausgearbeitete Projekt sowohl in bahntechnischer als auch betriebstechnischer Beziehung äußerst mangelhaft war».

Für das Komitee aber galt es, sich mit der Finanzierung zu beeilen, da die von der Bundesversammlung gewährten Fristverlängerungen sich verkürzten und die Finanzierung endgültig bis Ende 1913 gesichert sein mußte. Statuten der Chrischonabahn-Gesellschaft wurden nun gedruckt und im November 1912 ein neuer Prospekt mit sechs Bildern (Ausblicke von der Chrischona aus) und Aktienzeichnungsschein verschickt. Das Komitee konnte jetzt anführen, daß die elektrische Bahn von den Basler Straßenbahnen geplant sei, die auch den Betrieb mit eigenem Personal übernehme. Neben den Wirtschaftslokalitäten sollten für Frauen und Kinder besondere alkoholfreie Räume, eine Kaffeehalle sowie Spielplätze geschaffen werden. Die Strecke Basel— Chrischona retour würde Fr. 1.— kosten. Den Aktionären versprach der Prospekt eine Dividendenausschüttung von 5%. Damit sich auch breitere Schichten am Aktienkauf beteiligen konnten, wurden neben Aktien zu Fr. 500.– auch solche zu Fr. 100.– zahlbar in vier Raten ausgegeben. Ein lustiger Artikel «Der Chrischona-Tram» warb gleichzeitig in den Tageszeitungen für die Bahn und wußte die Basler geschickt bei ihrer empfindlichen Stelle anzupacken. Ein ostschweizerischer Geschäftsreisender habe den Witz geprägt, das beste in Basel sei der Abendschnellzug nach Zürich. Das sei zwar nicht ernst zu nehmen, aber Basel habe wirklich die Reize seiner Landschaft noch nicht ausgeschöpft. Die Chrischonabahn werde eine Attraktion für Basel werden, eine ausgesprochene Volksbahn. Wenn man in Zukunft in der Stadt fragen wird: «Was ist denn in Basel Schönes los? Was werden wir heute machen?», so wird die Antwort lauten: «Fahren wir mit dem Tram hinauf nach der Chrischona.» Interessenten konnten sich mit dem beigedruckten Coupon den Prospekt zuschicken lassen.

Das neue Initiativkomitee suchte aber auch nach größern Geldgebern. Die Hannover - Herrenhausen - Bahnindustrie - Aktiengesellschaft, welche die Bahn unter kantonaler Oberaufsicht erbauen wollte, war bereit, die Finanzierung durchzuführen, wenn das Komitee ein Aktienkapital von Fr. 150 000.— übernehme. Auf ein Angebot eines englischen Geldinstituts, das 15% Zins begehrte, mochte das Komitee nicht einsteigen. Darum verhandelte man mit deutschen Banken und andernorts. Als gesichert hielt man eine bedeutende Beteiligung am erforderlichen Baukapital von Fr. 840 000.– seitens des Kantons. Im Subventionsgesuch wurden verschiedene neue Punkte aufgeführt, die den Staat zu einer angemessenen Zeichnung von Aktien bewegen sollten: durch die Bahn erhalte Bettingen Anschluß an die Stadt und Basel ein Erholungsgebiet mit einzigartiger Aussicht; «Tausende können dadurch rasch dem Getriebe und Staub der Stadt entführt werden». Zudem erhöhe die Bahn die Frequenz der Tramlinie Basel—Riehen, und dem Bürgerspital sei nun, da ein Transportmittel bestehen werde, die Erstellung eines Sanatoriums (es ist gerade jetzt 1965 erbaut worden!) auf seinem Land auf der Chrischona möglich. Auch die erstrebten Waldschulen könnten hier errichtet werden.

Die Regierung beschloß, wie vor zwei Jahren Fr. 10 000.— zu zeichnen. Das Komitee hatte wesentlich mehr erwartet. Am Jahresende 1912 bat es den Regierungsrat um einen Beitrag von Fr. 35 000.—, bis jetzt seien Fr. 40 000.— gezeichnet worden. Der Regierungsrat ermächtigte das Finanzdepartement, Fr. 25 000.— zu subskribieren, weiter konnte er nicht gehen, denn schon anfangs Dezember hatten sich die Gegner des Projekts im Großen Rat zum Wort gemeldet. Der Widerstand kam nach Ansicht der Fürsprecher von Seiten einiger Großgrundbesitzer, Landspekulanten, zeitweise auch von der Pilgermission, die auch den «Heimatschutz» mobil machten. «Ist es richtig», lautete diese der Bahn feindlich gesinnte Interpellation von Dr. A. Oeri, «daß der Staat dem Initiativkomitee der Chrischonabahn einen Teil des Aktienkapitals in Aussicht gestellt hat, und, wenn ja, in welcher Höhe und unter welchen Bedingungen?» Die Bahnfreunde waren allerdings der Ansicht, daß diese Interpellation dank der ruhigen und feinen Art der Beantwortung durch Regierungsrat Speiser der Bahn mehr genützt als geschadet habe.

In Riehen war das Interesse für die Bahn seit der neuen Linienführung, die das eigentliche Dorf nicht mehr berührte, wesentlich gesunken. Obwohl Gemeindepräsident Wenk wußte, daß sich in seinem Dorf die öffentliche Meinung sehr zu ungunsten des Projektes geändert hatte, beantragte er in der Einwohnergemeindeversammlung vom 31. März 1913 eine Subvention, über deren Höhe erst nach der Abstimmung durch Antrag aus der Mitte der Anwesenden zu beschließen wäre. Bekannt sei, daß Basel Fr. 25 000.– und Bettingen Fr. 1000.– bewilligt habe. In der Diskussion stellte Josef Reimann namens des Arbeitervereins den Antrag auf Ablehnung, andere (Mory, Stump, Carl Stücklin, Oskar Bertschmann und Bietenholz) sprachen dafür. Mit 35 gegen 26 Stimmen wurde in der Abstimmung Ablehnung eines Beitrages an die Bahn beschlossen. Statt des erhofften Zeichnungsscheins von Fr. 5000.— erhielt Dr. Hotz einen Brief, der aus einem Satz bestand: das Gesuch um Subventionierung der Chrischonabahn ist in der Einwohnergemeindeversammlung abgelehnt worden.

Wiederum wollte die Geldbeschaffung nicht klappen. Schon im August 1911 hielt es die Straßenbahnverwaltung für fraglich, ob die Finanzierung gelinge, war aber überzeugt, die Bahn «werde früher oder später einmal gebaut, da der Kanton daran ein volkswirtschaftliches Interesse hat». Am 15. Februar 1913 waren noch Fr. 130 000.— ungedeckt. Bei diesem Stand blieb es in den folgenden Monaten, und damit hatte das Projekt keine Aussicht auf Verwirklichung. Das Aktionskomitee verzichtete daher auf dessen Weiterverfolgung, da es keinerlei Möglichkeit der Finanzierung mehr sah. Es lud die Aktienzeichner am 23. Juni 1913 in die Safranzunft zu einer orientierenden Versammlung ein, an der das Scheitern des beabsichtigten Bahnbaus mitgeteilt wurde. Der Meistgeprellte war der Konzessionär Egon Kohler; er hatte die Konzession seinerzeit für Fr. 15 000.— gekauft und den Basler Straßenbahnen für Arbeitslöhne und Material über Fr. 2400.— bezahlen müssen.

Damit war für jeden realistisch Denkenden die Erstellung einer Bahn auf die Chrischona für die nächste Zeit ausgeschlossen. Nicht aber für Ingenieur Hetzel, den Initianten der Chrischonabahn, der seit dem Auftreten des Ingenieurbureaus Ausfeld & Spyri und nachher der Basler Straßenbahn ausgebootet worden war und der jetzt den zwölf Herren des letzten Komitees vorwarf, sie hätten nicht genügend an der Finanzierung gearbeitet. Er hatte wohl erfahren, daß die Basler Straßenbahnen eine Linie nach Grenzach ins Auge faßten. Rasch griff er wieder sein Projekt Basel—Hörnli—Riehen—Bettingen—Chrischona auf und unterbreitete es mit einer beiliegenden Planskizze, Frequenz- und Kostenberechnung im Februar 1914 dem Regierungsrat. Die Bahn sollte privat mit staatlicher Subvention gebaut werden. Eine Zürcher Firma war bereit, 40°/o zu finanzieren.

Auch den Riehener Gemeinderat fragte Hetzel um eine finanzielle Unterstützung an. Riehen wollte aber zuerst die Stellung der vorgesetzten Basler Behörde abwarten, und diese war mit der Straßenbahnverwaltung, welche die Eingabe geprüft hatte, der Meinung, der Staat könne sich auf dieses Geschäft mit der Zürcher Firma nicht einlassen, sondern werde die Bahn selber bauen oder ein Basler Unternehmen unterstützen; im übrigen seien die Ertragsrechnungen Hetzeis nicht zuverlässig. «Es dürfte daher angezeigt sein, die Sache für einige Zeit ruhen zu lassen.»

Die Sache ruhte auch. Erst seit 1930 besteht die Autobuslinie Riehen— Bettingen, die wohl bald einmal auf die Chrischona verlängert werden muß. Die Chrischonabahn aber, Hetzeis «Schoß- und Sorgenkind», wird wohl nie gebaut werden.

Wichtigste Quellen Gemeindearchiv Riehen E 9, 1—2 und A 1, 8—14, Staatsarchiv Basel.

Eisenbahnakten 3, 8 i, Staatsarchiv Basel.

Protokoll Kleiner Rat 269, Staatsarchiv Basel.

Kurze Darstellungen des Chrischona-Bahnprojekts finden sich bei Markus Fürstenberger, Bahnprojekte in Basels Umgebung, Basler Volkskalender 1963, S. 17 ff (hier das angeführte Burckhardt-Zitat), und L. E. Iselin/A. Bruckner, Geschichte der Gemeinde Bettingen, S. 81—83.

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